中国高铁崛起“小学徒”怎样长成“合伙人”
时间:2019-02-11 18:40:51 来源:杏彩官网 作者:匿名


“小学生”如何成长为“伴侣”?

——“引进,消化,吸收和创新”两个故事

2017年5月5日,C919首次在上海浦东国际机场起飞。

新华社记者丁廷社

“复兴”动车组装配在装配线上。

新华社记者李子恒

C919停放在中国商用飞机有限公司上海飞机制造有限公司装配车间。

新华社记者丁廷社

改革开放40年来,“引进,消化,吸收,创新”一直是中国科技产业缩小与国外差距的重要途径之一。它诞生于改革开放初期。随着“市场换技术”的权宜之计,它为中国提供了“无路可走”,“双重短缺”的外汇和储蓄,没有钱购买设备。随着中国人对世界的恐惧,从学习艺术的“小学”到能够平等合作的“伙伴”,那一年的“大师”将被搁置并建立起来。在“自力更生”的舆论氛围中,“引进,消化,吸收,创新”的障碍逐渐消退。

“引进,消化,吸收,创新”模式为中国科技产业的发展留下了丰富多彩的历史。回顾这一经典模式的历史变迁,不仅是改革开放40周年的重要意义,也是因为这些故事本身就是中国未来发展的一面镜子。

中国的高铁

中国的高铁可谓是“引进,消化,吸收,创新”模式的经典案例。

2004年,铁道部招标140 200公里/小时的列车,这是世界上最大的一次性动车组招标。世界四大高速铁路制造商正走向世界,西门子,法国,阿尔斯通,日本川崎重工和加拿大庞巴迪都在关注这块大蛋糕。

为响应这一重要招标,铁道部采取了一项名为“战略买家”的集中采购战略。 “中国的做法是,我们自己是一块铁,让外国商人形成竞争局面,这样我们才能主动谈判。”北京交通大学教授吴俊勇参加了高铁后技术谈判。特别是与西门子的竞争更受欢迎。西门子2004年提出的3.9亿欧元的技术转让费在2005年降至8000万欧元。这一传奇谈判被视为当代国际商务谈判的经典之作。根据《光明日报》,这个故事也写在2008斯坦福大学经济学专业。但是,它很容易钓鱼,难以钓鱼;它易于引入,难以消化吸收。担心的是它需要花费大量的技术转让费用。最后,只引入了产品,但没有引入任何技术。只有遵循复制能力,我们才能培养创新能力。为了不遭受这样的损失,中国制造商在消化和吸收国外技术方面也有自己的制度创新。四重奏设计了“1:2:17三段论”的方法。这意味着所有动力传动系都以1:2:17的三级比率生产。

第一阶段被称为“他们做了我们看到的”:车辆完全由外国工厂生产,国内公司派员到国外进行培训和组装。第二阶段称为“我们做他们所看到的”:零件从国外进口,国内公司返回的员工在中国组装,由外国技术专家指导。第三阶段称为“自己动手”:中国员工独立完成所有生产流程,逐步用国产零件替代进口零件。

在这样的战略下,中国技术人员很快就从与外国公司的合作中学到了许多人的期望,因此许多外国媒体称中国“窃取”了外国知识产权。对此,吴俊勇反驳说:“哪种技术可以转让,哪些必须保留,合同在何种程度上是非常明确的。核心技术转让从一开始就明确说明,他们觉得有利可图,我同意合作,这是商业,没有偷窃。“

在此过程中,出生于日本,德国和法国的CRH2,CRH3和CRH5列车已经诞生。他们还共同实现了第一代中国高速铁路的历史使命:从零部件的消化,吸收和本地化开始。但是,本地化不是自主的。本地化仅代表国内生产,但并不意味着它可以独立设计。自治的任务取决于第二代中国的高速铁路。 2008年,依托“十一五”国家科技支撑计划,科技部积极介入中国高速铁路的发展,并与铁道部合作启动了重大项目。 “中国高速列车的关键技术研究和设备开发”与全国各大高校和研究机构进行了协调。联合研究。最后,在2010 - 2011年,公司自主研发了新一代高速动车组CRH380系列(最高运行速度380公里),全面创新了牵引传动和网络控制的核心技术,摆脱了进口技术。控制,能够实现免费出口,完成了第二代中国高铁的使命。第三代中国高铁的核心特征是建立中国标准体系。凭借多年来培育的强大内部优势,来自世界各地的技术将在一个炉子中集成和冶炼。代表作品将在2015年和2017年脱机。正式使用的CR400系列有一个更广为人知的名称:“复兴”。顾名思义,中国的高速铁路已进入世界最高水平。

经验丰富的民用客机

与中国依赖“引进,消化,吸收和创新”的高速铁路不同,中国民航业正在为引进国外技术的过程中的艰辛做准备。在许多老航空人的叙述中,中国民航业的梦想历史就像是绕道而行的历史。

在20世纪80年代中期,Yun 10项目被完全搁置。当时,航空工业部希望参考上海汽车厂的“桑塔纳模型”制定三步战略:第一步是提供国外技术和设备,中国负责组装;第二步是通过中外合作发展100条支线。该飞机于2005年左右投入使用,是设计和制造180架主飞机的第三步,该飞机于2010年左右实施。

即使错过了第10届,中国民航业三步战略的第一步也相当成功。 1987年,在世界民航市场越来越多地被波音和空客占领的背景下,前西德MBB公司主动联系中国,并希望双方共同研制出最先进的支线飞机MPC75。在发达国家提供技术转让和联合开发是一个难得的机会。该提案受到中国航空技术公司的高度重视。双方签署了2600万马克的技术转让合同,中国派出一支176人的团队进行学习。中国商务部前局长陈义宁就是其中之一。他说,德国的技术转让成果让每个人都感到神清气爽,中国人员的设计水平和研发理念得到了全面提升。 C919和ARJ21的两位首席设计师吴光辉和陈迎春都接受了MPC75项目的培训。

令人遗憾的是,这个无限的潜在合作项目没有得到当局的更多支持,因为航空业界已被麦当劳道格拉斯的飞机装配计划所吸引。从1986年到1996年,中国上海飞机制造公司和麦当劳道格拉斯组装了数十架主要飞机。虽然我错过了MPC75,但与麦克唐纳道格拉斯的合作也赢得了中国民航业的第一枚金牌。同时,它积累了组织大型现代飞机和提高质量标准的重要知识。

随着三步计划的逐步推进,中国进一步深化与麦克唐纳道格拉斯的合作,双方打算共同生产150架MD90飞机。当精明的中国航空业动员所有力量建立新工厂,购买设备和培养人才时,事故也随之而来。 1997年,麦当劳的道格拉斯被波音公司合并,波音公司立即宣布关闭所有麦当劳的道格拉斯生产线。这一次,中国航空业的早期投资失去了。

随着MD90的悲痛,民航业转向空客。空中客车无法开拓中国市场,抓住机会与中国签署协议,共同生产100架支线飞机AE100。

然而,上帝再一次与中国民航人员开玩笑。在中国空客购买了30架A320系列飞机后,欧洲人突然改变了外观并筹集了超过10亿美元的技术转让费。 1998年,经过长时间的谈判,空中客车公司暂停了双方之间的AE100合同,理由是它无法盈利。新华社记者刘吉梅长期跟踪航空设备并记录了《为了中国》中航空人员的悲惨景象:

1998年,当AE100项目解散时,参与MPC75和AE100项目的设计师告别了北京。面对不确定的未来,他们喝了一杯非常悲惨的饮料,数十人站在祖国的星空下哭了起来。 :恐怕我不想在我的生命中再次开发民用飞机!他们站在祖国的蓝天下,告别:中国国家的飞机怎能不在祖国的蓝天飞翔?

经过慎重考虑,中国航空人员放弃了对外国“教师”的幻想,重新回到了自立的起源。自主研发的支线飞机ARJ21和190大型民用客机C919已经上市。当C919飞机于2017年5月5日飞向天空时,人们仔细观察并引爆ARJ21和C919以开发旗帜,但它仍然是10和MPC75的旧团队。技术引进服务自主创新

另外在“引进,消化,吸收,创新”模式中,为什么中国高铁和中国民航业有不同的结果?

北京大学教授陆峰认为,两者之间的根本区别在于“独立产品开发平台”在引进技术的过程中是否仍然存在。 “所有吸收功能都基于自我发展。如果您没有单独的产品开发平台,那么您只能学习如何操作,但很难理解为什么。结果是你只能跟随高级人才的技术轨道。“

两位业内资深人士的话似乎证实了这条道路的观点。 ARJ21飞机的首席设计师吴兴石表示,10次停飞导致中国失去“不仅仅是飞机产品,而且还是技术能力的平台。但不幸的是,我们当时没有看到它。” “中国南车集团前董事长赵晓刚也认为,中国高铁的高调亮相不是”突然像春风“,背后的历史优势。中国自主研发的”中国之星“。

“民航业决定用美国麦克唐纳道格拉斯的合作取代自主研发的运输10。技术研发体系解体。当外资的进退直接控制着技术学习的过程。中国民航业的引入成为一种风险。冯先生表示,鉴于中国的高铁,由于产品开发平台比较齐全,大规模的技术引进可以带来成熟的产品体验,推动形成完整的产业体系,从而成为一个自我升级的平台。